Pronalaženje parking mjesta u Sarajevu godinama je jedan od gorućih problema. Gdje parkirati automobil postala je “misaona imenica” za vozače.

Zbog toga se mnogi odlučuju auto ostaviti kod kuće, u garaži, ispred zgrade, a na posao idu javnim prijevozom. Pohvalno, moramo priznati. Kako za smanjenje prometnih gužvi, tako i za okoliš, jer smanjenjem broja automobila na cestama smanjuje se i emisija štetnih plinova. Ali to nije tema.

Ima i onih nesavjesnih vozača.

Svakodnevno smo svjedoci nepropisnog parkiranja u Sarajevu, na zelenim površinama, trotoarima, gdje onemogućuju prolaz pješacima i drugim vozačima, kao i ulaze u zgrade i druge objekte.

Nedavno smo objavili fotografiju na kojoj se vidi kako je vozač bez svijesti u Sarajevu parkirao svoje vozilo, ni manje ni više, nasred dječjeg igrališta ispred hotela.

Tako je djeci zapriječio pristup i onemogućio im igru ​​jer je automobil parkirao među toboganima, ljuljačkama i drugim igračkama. Djeca nisu mogla ni prići ljuljački, a kamoli se zaljuljati.

Prometni stručnjak Mirzet Sarajlić potvrđuje da je jedan od najvećih urbanih problema u većim gradovima mirujući saobraćaj i parking prostor.

– Kako bi riješili te probleme, općine i gradovi moraju prestati s politikom stalnog poskupljenja i prirodnih rezervata te se okrenuti proširenju kapaciteta, odnosno izgradnji podzemnih javnih garaža putem javno-privatnog partnerstva (JPP) ili koncesija.

Po uzoru na stotine garaža u europskim gradovima koje su podzemne i vizualno neprimjetne, investitor bi bio dužan kompletno urediti nultu kotu na površini zemlje kao parkovnu površinu, sportski teren ili dječje igralište – kaže za Faktor stručnjak Sarajlić.

Prema njegovim riječima, obveza koncesionara bila bi da, osim naplate i održavanja same garaže, dok traje koncesija, održava i te javne sadržaje, uključujući javni WC i korito za pitku vodu.

Koncesionar bi cijenu parkinga morao ugovoriti i vezati uz realne ekonomske pokazatelje poput prosječne cijene kruha, kako bi se spriječile malverzacije, a dugoročni zakup zakupcima ograničiti na 30 do 50 posto ukupnih kapaciteta.

– Time bismo dobili suvremena, ekološki prihvatljiva rješenja, rasteretili ulice i građanima vratili pješačke zone, umjesto da parkiranje pretvaramo u društveno nedostupnu privilegiju. Mjesta za takva rješenja ima u svim većim gradovima. Arhitektonsko-urbanistički model podzemne garaže s uređenom nultom etažom – kaže Sarajlić.

Dodaje kako problem parkiranja dodatno komplicira prometni paradoks rezerviranih mjesta za stanare oko zgrada. Više od 70 posto tih prostora tijekom dana zjapi prazno jer su stanari na poslu, a nitko ih drugi ne smije koristiti.

U isto vrijeme ti isti stanari svoja vozila parkiraju na nekom drugom javnom mjestu u blizini posla, što znači da jedno vozilo zapravo zauzima dva parkirna mjesta u funkciji vremena – ono koje ga čeka prazno i ​​ono na kojem se stvarno nalazi.

Naš sugovornik ističe da, iako gradovi i općine imaju izravnu nadležnost za ovo pitanje, svjedoci smo neadekvatnih i ekonomski neopravdanih politika.

– Recimo, u Travniku je cijena parkiranja dvije i tri KM po satu, naplata se vrši cijeli dan i noć, dakle 00-24 sata i svih sedam dana u tjednu. Ovakva politika u Srednjobosanskom kantonu, koji je statistički najsiromašniji u Federaciji BiH, potpuno je neodrživa i nefiziološka za lokalno stanovništvo.

Štoviše, ima poguban učinak na lokalnu ekonomiju i turizam jer će posjetitelje iz susjednih gradova poput Zenice, Viteza ili Visokog izravno odvratiti i obeshrabriti da dođu na jednodnevne izlete – ističe Sarajlić.

Kao usporedbu navodi austrijsku metropolu Beč, koja u zonama kratkotrajnog parkiranja nudi potpuno besplatno parkiranje subotom i nedjeljom, dok Travnik parkiranje naplaćuje bez ikakvih olakšica. Postavlja se opravdano pitanje što posjetitelj za tu cijenu dobiva na najatraktivnijim lokacijama poput “Plave vode”, osim osnovnog komada asfalta.

No, kao pozitivan primjer navodi Konjic, koji jeftinim parking kartama privlači veliki broj gostiju iz Sarajeva i drugih gradova BiH.

Naš sagovornik dodaje da ove neadekvatne tarifne politike nisu ekskluzivitet samo jedne općine, već odražavaju dublji i rašireniji sistemski problem u cijeloj Bosni i Hercegovini, što se jasno vidi na primjerima Zenice, Bijeljine i Banje Luke.

– U Zenici, iako su cijene u prvoj zoni umjerenije, od 1,50 do 2 KM, ključni problem je potpuni nedostatak integriranih prstenova oko užeg centra i neiskorištenost kapaciteta vanjskih parkinga, što dovodi do stalnog konflikta mirujućeg prometa u unutrašnjim dvorištima stambenih blokova. Bijeljina je suočena sa stalnim prostornim pritiskom na centralnu gradsku zonu jer sustavu kronično nedostaju rubna, tzv. “park & ​​​​ride” parkirališta koja bi amortizovala svakodnevni promet, zbog čega je nepropisno parkiranje vozila na pješačkim površinama i preostalim zelenim pojasevima česta pojava – pojašnjava Sarajlić.

S druge strane, napominje naš sugovornik, u Banjoj Luci je nedavnim administrativnim poskupljenjima u zonama parkiranja, gdje pojedine tarife u centru dosežu i tri KM po satu, problem gužvi u užoj jezgri samo prividno riješen – ekonomskim restrikcijama.

– Bez istovremenog i adekvatnog ulaganja u infrastrukturu, poput modernih podzemnih javnih garaža koje bi rasteretile nultu razinu u korist pješaka, ovakve mjere u Banjoj Luci, baš kao iu Travniku, ostaju samo jednostrani fiskalni nameti bez prave urbanističke vrijednosti. Bez proširenja kapaciteta nije moguće ponuditi adekvatnu uslugu niti riješiti ovaj problem – zaključuje za Faktor prometni stručnjak Mirzet Sarajlić.

Ljetni mjeseci donijeli su povećan broj prometnih nesreća u kojima su sudjelovali vozači električnih skutera i mopeda. Iz Zavoda za hitnu medicinsku pomoć upozoravaju da svakodnevno zbrinjavaju unesrećene, uključujući i osobe s teškim ozljedama koje zahtijevaju bolničko liječenje.

Sve češće se radi o padovima i sudarima koji završavaju teškim ozljedama glave, udova i drugim ozljedama koje zahtijevaju hospitalizaciju.

Napominju i kako su među ozlijeđenima sve više djece.

Prometni vještak i sudski vještak Mirzet Sarajlić ističe za Faktor da povećanje broja nesreća nije iznenađenje jer razvoj mikromobilnosti nije pratio razvoj zakonodavstva.

– Ekspanzija električnih vozila donijela je revoluciju u gradskom prijevozu, ali je istovremeno razotkrila tromost našeg zakonodavstva. I dok su mopedi i bicikli već godinama jasno regulirani, električni skuteri još uvijek nisu definirani na državnoj razini, što stvara pravnu nesigurnost i povećava rizik od ozljeda, posebno kod djece – kaže Sarajlić.

Pojašnjava da je moped u Bosni i Hercegovini jasno definiran Zakonom o osnovama sigurnosti prometa na cestama u BiH. Podliježe registraciji, tehničkom pregledu i drugim zakonskim obvezama, dok električni skuteri još nemaju jedinstven pravni status.

– U entitetu Republika Srpska skuter je prepoznat kao jednostavno osobno prijevozno sredstvo, dok u Federaciji BiH postoje samo parcijalna rješenja na razini pojedinih kantona ili općina. Takva različita pravila stvaraju pravnu nesigurnost jer ne mogu vrijediti u jednoj općini, a završavati nekoliko kilometara dalje – ističe.

Posebno zabrinjava činjenica da državni zakon ne propisuje minimalnu dobnu granicu za vožnju električnih romobila.

– Zbog toga djeca svih uzrasta u Federaciji BiH legalno voze trotinete. Upravo je to jedan od razloga zbog kojih hitne službe dobivaju alarmantne podatke o teškim ozljedama i hospitalizacijama djece. Potrebno je propisati minimalnu dob od 14 godina, uz odgovarajuću edukaciju ili nadzor za mlađe korisnike – smatra Sarajlić.

Dodaje kako su električni skuteri zbog svojih konstrukcijskih karakteristika znatno nestabilniji od bicikala i mopeda.

– Mali kotači lako zapnu za rupe, šahte ili rubnike, što često dovodi do prevrtanja preko volana. Osim toga, vozač stoji, pa je težište visoko, što vozilo čini nestabilnijim pri naglom kočenju ili skretanju – objašnjava.

Sarajlić naglašava da rješenje nije zabrana električnih skutera, već njihovo jasno zakonsko reguliranje.

Predlaže da se električni skuteri uvrste u Zakon o osnovama sigurnosti prometa kao “laka osobna električna vozila”, te da za njih vrijede pravila slična onima za bicikle. To znači vožnju biciklističkim stazama tamo gdje one postoje, odnosno uz desni rub kolnika kada ih nema, dok vožnju nogostupima treba ograničiti na brzinu hodanja pješaka, odnosno maksimalno 10 kilometara na sat.

Kao primjer navodi Njemačku, gdje električni skuteri imaju ograničenje brzine od 20 kilometara na sat, moraju imati svjetla, zvono i dva neovisna kočiona sustava, a zabranjena je i vožnja nogostupima. Slična pravila, uključujući minimalnu dobnu granicu i obvezne kacige za mlađe korisnike, vrijede u Danskoj i Francuskoj.

– Većina korisnika električnih romobila vozi odgovorno i poštuje pravila. Problem predstavlja neodgovorna manjina koja velikom brzinom vozi kroz pješačke zone i ugrožava djecu i starije osobe. Zato rješenje nije stigmatizacija romobila, već jasna pravila, edukacija i podizanje svijesti o rizicima njihove vožnje – zaključuje za Faktor Mirzet Sarajlić, sudski vještak saobraćajne struke.

Gotovo da ne prođe dan bez vijesti o poginulom motociklistu ili teškoj prometnoj nesreći u kojoj je motociklist smrtno stradao.

Ljetni mjeseci, koji bi trebali biti vrijeme putovanja i uživanja u vožnji, iz godine u godinu donose i Bosni i Hercegovini crnu statistiku. cestama.

Prije nekoliko dana kod Drvara na motociklu je smrtno stradala 24-godišnja djevojka, državljanka Češke, koja se sudarila s ocem koji je vozio motocikl ispred nje. Od siline udarca podletjela je pod kamion i na mjestu poginula.

Također, 5. lipnja ove godine u Kiseljaku je u sudaru s kombijem smrtno stradao mladić rođen 2004. godine.

U Trebinju je 13. juna ove godine 27-godišnjak smrtno stradao prilikom pada s motocikla.

Dva dana prije toga u Tesliću je smrtno stradao motociklista.

U sudaru dva motocikla koji se dogodio 12. lipnja u Mostaru, teško je ozlijeđen 45-godišnji motociklist koji je od zadobivenih teških ozljeda 22. lipnja preminuo u mostarskoj bolnici.

Sve ove prometne nesreće sa smrtnim ishodom dogodile su se u lipnju, a ljeto je tek počelo.

U proteklim mjesecima na području Kantona Sarajevo dogodilo se više saobraćajnih nesreća u kojima su povrijeđeni motociklisti.

U petak, 26. juna, na području općine Vogošća, u naselju Hotonj, teško je povrijeđen motociklista.

Slična nesreća dogodila se 14. juna u Hadžićima, kada je teško povrijeđen motociklist.

Nažalost, moglo bi se nabrajati u nedogled, jer bilo je mnogo povrijeđenih motociklista, kako u Sarajevu, tako i u drugim gradovima Bosne i Hercegovine.

Ova crna statistika odnosi se samo na lipanj.

Upravo se tijekom ljeta znatno povećava opasnost od nesreća, a razlog tome nije samo veći broj motocikala na cestama ili njihova brzina, već i visoke temperature, umor vozača i nagla promjena strukture prometa.

Prometni stručnjak Mirzet Sarajlić kaže da su ljetni mjeseci svojevrsni izvanredni uvjeti za vožnju u prometnom smislu.

– Najkritičniji ljetni izazov, uz velike vrućine, je nagla promjena strukture prometa. Na cestama se odjednom pojavljuje velik broj motocikala, bicikala, traktora i električnih skutera kojih zimi gotovo da i nema. Vozači automobila, već umorni od visokih temperatura, teže uočavaju uske siluete motocikala u pokretu. Zbog toga se ljeti najčešće događaju nesreće zbog oduzimanja prednosti prolaska, jer vozač automobila jednostavno nije na vrijeme primijetio drugog sudionika u prometu – pojašnjava Sarajlić.

Dodaje da su posebno rizične magistralne ceste koje prolaze otvorenim područjima Romanije, Posavine, Semberije i drugih dijelova BiH, gdje vozači često krivo procjenjuju udaljenost ili brzinu motocikla.

Problem su i vozači električnih skutera i bicikala koji se često kreću pješačkim zonama pa naglo izlaze s ceste.

– Vozači automobila često ih ne očekuju pri skretanju, što dodatno povećava opasnost od sudara – upozorava naš sugovornik.

Visoke temperature utječu i na same motocikliste. Zbog nesnosnih vrućina mnogi odustaju od pune zaštitne opreme i kacige, iako im to može spasiti život.

– Prilikom sudara, čak i pri manjim brzinama, vozači motocikala najčešće zadobiju teške tjelesne ozljede koje im trajno mijenjaju živote ili završavaju smrću. Zato zaštitna oprema nikada ne smije biti stvar izbora, bez obzira na vrućinu – naglašava Sarajlić.

Podsjeća da Zakon o osnovama sigurnosti prometa obvezuje vozače da vožnju prilagode trenutačnim uvjetima na cestama.

– Visoke temperature i raznolikiji promet tijekom ljeta predstavljaju posebne uvjete za vožnju. To znači da svaki vozač mora biti dodatno oprezan, voziti sporije, pažljivije pratiti zbivanja na cesti i računati na to da cestu dijeli s mnogo većim brojem motociklista nego u ostalim dijelovima godine – zaključuje Sarajlić.

Gotovo da ne prođe dan bez vijesti o poginulom motociklistu ili teškoj prometnoj nesreći u kojoj je motociklist smrtno stradao.

Ljetni mjeseci, koji bi trebali biti vrijeme putovanja i uživanja u vožnji, iz godine u godinu donose i Bosni i Hercegovini crnu statistiku. cestama.

Prije nekoliko dana kod Drvara na motociklu je smrtno stradala 24-godišnja djevojka, državljanka Češke, koja se sudarila s ocem koji je vozio motocikl ispred nje. Od siline udarca podletjela je pod kamion i na mjestu poginula.

Također, 5. lipnja ove godine u Kiseljaku je u sudaru s kombijem smrtno stradao mladić rođen 2004. godine.

U Trebinju je 13. juna ove godine 27-godišnjak smrtno stradao prilikom pada s motocikla.

Dva dana prije toga u Tesliću je smrtno stradao motociklista.

U sudaru dva motocikla koji se dogodio 12. lipnja u Mostaru, teško je ozlijeđen 45-godišnji motociklist koji je od zadobivenih teških ozljeda 22. lipnja preminuo u mostarskoj bolnici.

Sve ove prometne nesreće sa smrtnim ishodom dogodile su se u lipnju, a ljeto je tek počelo.

U proteklim mjesecima na području Kantona Sarajevo dogodilo se više saobraćajnih nesreća u kojima su povrijeđeni motociklisti.

U petak, 26. juna, na području općine Vogošća, u naselju Hotonj, teško je povrijeđen motociklista.

Slična nesreća dogodila se 14. juna u Hadžićima, kada je teško povrijeđen motociklist.

Nažalost, moglo bi se nabrajati u nedogled, jer bilo je mnogo povrijeđenih motociklista, kako u Sarajevu, tako i u drugim gradovima Bosne i Hercegovine.

Ova crna statistika odnosi se samo na lipanj.

Upravo se tijekom ljeta znatno povećava opasnost od nesreća, a razlog tome nije samo veći broj motocikala na cestama ili njihova brzina, već i visoke temperature, umor vozača i nagla promjena strukture prometa.

Prometni stručnjak Mirzet Sarajlić kaže da su ljetni mjeseci svojevrsni izvanredni uvjeti za vožnju u prometnom smislu.

– Najkritičniji ljetni izazov, uz velike vrućine, je nagla promjena strukture prometa. Na cestama se odjednom pojavljuje velik broj motocikala, bicikala, traktora i električnih skutera kojih zimi gotovo da i nema. Vozači automobila, već umorni od visokih temperatura, teže uočavaju uske siluete motocikala u pokretu. Zbog toga se ljeti najčešće događaju nesreće zbog oduzimanja prednosti prolaska, jer vozač automobila jednostavno nije na vrijeme primijetio drugog sudionika u prometu – pojašnjava Sarajlić.

Dodaje da su posebno rizične magistralne ceste koje prolaze otvorenim područjima Romanije, Posavine, Semberije i drugih dijelova BiH, gdje vozači često krivo procjenjuju udaljenost ili brzinu motocikla.

Problem su i vozači električnih skutera i bicikala koji se često kreću pješačkim zonama pa naglo izlaze s ceste.

– Vozači automobila često ih ne očekuju pri skretanju, što dodatno povećava opasnost od sudara – upozorava naš sugovornik.

Visoke temperature utječu i na same motocikliste. Zbog nesnosnih vrućina mnogi odustaju od pune zaštitne opreme i kacige, iako im to može spasiti život.

– Prilikom sudara, čak i pri manjim brzinama, vozači motocikala najčešće zadobiju teške tjelesne ozljede koje im trajno mijenjaju živote ili završavaju smrću. Zato zaštitna oprema nikada ne smije biti stvar izbora, bez obzira na vrućinu – naglašava Sarajlić.

Podsjeća da Zakon o osnovama sigurnosti prometa obvezuje vozače da vožnju prilagode trenutačnim uvjetima na cestama.

– Visoke temperature i raznolikiji promet tijekom ljeta predstavljaju posebne uvjete za vožnju. To znači da svaki vozač mora biti dodatno oprezan, voziti sporije, pažljivije pratiti zbivanja na cesti i računati na to da cestu dijeli s mnogo većim brojem motociklista nego u ostalim dijelovima godine – zaključuje Sarajlić.

Dovoljna je jaka kiša da zaustavi Sarajevo. Kolone vozila protežu se od Ilidže do centra, tramvaji kasne, autobusi još više, a građani sate provode zaglavljeni u automobilima ili javnom prijevozu. Scenarij je gotovo identičan svaki put kad padne kiša – grad se topi u prometu.

Posljednjih mjeseci gotovo da nema kišnog dana bez izvješća o “prometnom kaosu”, “paraliziranim ulicama” i “kilometarskim kolonama”. Mediji redovito javljaju kako kiša dodatno usporava ionako preopterećen gradski promet, posebice u vršnim razdobljima od 14 do 18 sati.

Doduše, više se ne zna ni predvidivo kada će biti gužva.

Problem, međutim, nije samo kiša. To je samo okidač koji pokazuje koliko je saobraćajna infrastruktura Sarajeva prenapregnuta. Previše automobila, nedostatak alternativnih pravaca, neusklađeni semafori, radovi na ključnim prometnicama i loš javni prijevoz svako loše vrijeme pretvaraju u potpuni zastoj.

O ovoj temi razgovarali smo sa prometnom stručnjakinjom Mirzetom Sarajlić.

– Razlozi za ovu pojavu su brojni, a glavni se ogledaju u psihofizičkom ponašanju vozača. Čim padne prva kiša, ljudi automatski povećavaju oprez pri kretanju prometnicama, znajući za nestabilnost i smanjeno trenje guma o podlogu, a posljedično se smanjuje brzina prometnog toka i usporava promet.

Drugi razlog je praktičnost korištenja alternativnih načina prijevoza poput bicikala i skutera. Naime, kada su vremenski uvjeti loši, vozači se uglavnom odlučuju za individualna vozila, što stvara dodatne gužve na cestama. Glavni razlog leži u činjenici da u urbanim sredinama, u slučaju lošeg vremena, imamo manje pješaka, biciklista i vozača, jer se svi prevoze javnim prijevozom i individualnim vozilima – objašnjava stručnjak za prometne gužve Mirzet Sarajlić.

No građani već godinama upozoravaju da grad “puca” pod brojem vozila. Sarajlije na društvenim mrežama i forumima opisuju svakodnevne “fantomske gužve”, situacije u kojima nema prometne nesreće i vidljivog razloga, ali se kolone i dalje stvaraju i stoje više od pola sata.

Poseban problem nastaje kada kiša usporava vožnju i smanjuje protočnost glavnih gradskih prometnica. Tada se svaki zastoj lančano prenosi na ostatak grada. Nekoliko kritičnih točaka – od Stupske petlje, preko Pofalića i Dolac Malte do centra – dovoljno je da cijeli grad bude praktički blokiran.

Građani sve češće ukazuju na činjenicu da javni prijevoz nije dovoljno učinkovit da bi ljudi mogli ostaviti svoje automobile. Tramvaji često čekaju na raskrižjima zajedno s automobilima, autobusi kasne zbog kolona, ​​a putovanje gradom traje puno dulje nego što bi trebalo.

Građani u pravilu čekaju tramvaj ili trolejbus dok se umorni vraćaju s posla. A kad konačno dođe, spakiran je. Putnici su u njemu nagurani kao sardine pa je ulazak nemoguća misija.

Pa čekaju drugu, pa treću… I tako od Pofalića do Otoke treba sat i pol. Zvuči nevjerojatno, ali istinito.

– Radije bih došao u Zenicu nego s Baščaršije na stub – piše nam jedan čitatelj.

Zbog svega toga Sarajevo danas funkcionira po pravilu – čim padne kiša, grad stane. I dok građani nervozno sjede u redovima, postavlja se isto pitanje koje se ponavlja godinama: može li glavni grad BiH uopće podnijeti broj automobila koji svakodnevno izlaze na ulice i ovakav javni prijevoz?

Sigurnost na cestama u Bosni i Hercegovini sve je lošija, pokazuju posljednji podaci o broju prometnih nesreća. U usporedbi s prethodnom godinom, zabilježen je alarmantan porast od 30 posto u nesrećama sa smrtnim ishodom.

To znači da je prošle godine u Bosni i Hercegovini u 43.000 prometnih nesreća smrtno stradalo 288 naših građana. Prema ovoj crnoj statistici dnevno se dogodi 117 nesreća u kojima je petero teško ozlijeđenih građana.

Da „tragedija bude veća“ ovu crnu statistiku i katastrofalne brojke iznio nam je sam državni ministar prometa i komunikacija Edin Forto, kao u nekom predizbornom spotu, hvaleći se „rezultatima“ svog rada.

O ovom njegovom “spotu” osvrnuli su se i prometni stručnjaci koji su bili zgroženi onim što je Forto govorio. No, vratimo se onom najbolnijem – izgubljenim ljudskim životima.

Podsjetimo, i ova je godina započela strahovitim brojkama prometnih nesreća i sve većim brojem poginulih. U prva tri mjeseca 2026. godine u BiH je umrla 81 osoba. Još uvijek nisu objedinjeni podaci o ukupnom broju prometnih nesreća za cijelu Bosnu i Hercegovinu. Ali spomenimo jedan podatak. Samo na području općine Doboj u ovom periodu dogodilo se 355 saobraćajnih nesreća u kojima je smrtno stradalo šest osoba.

Ako uzmemo u obzir da se u 2025. godini dogodilo 43.000 prometnih nesreća i da je smrtno stradalo 288 osoba, to znači da je u prva tri mjeseca ove godine već ostvareno 28 posto crne bilance iz 2025. godine, što je ozbiljan pokazatelj.

Uzmimo u obzir činjenicu da se stalno uvode nove mjere, kazne i zakoni.

Posebno je to slučaj u Kantonu Sarajevo, gdje se ministar MUP-a Admir Katica svako malo pohvali slanjem novih kamera, zabranom stajanja na autobusnim stajalištima, velikim novčanim kaznama za bahate vozače koji su skupili veliki broj kazni, vožnjom u alkoholiziranom stanju i pod utjecajem narkotika, 230 kilometara na sat, zatim privremenim oduzimanjem vozila, najavom trajnog oduzimanja vozila. vozilo, i slično.

Uz sve ove mjere i pooštravanje kazni, kako to da imamo paradoks – strože kazne i veći broj prometnih nesreća, a ono što je po meni najtragičnije – sve veći broj smrtno stradalih.

O ovoj temi razgovarali smo sa Mirzetom Sarajlićem, sudskim vještakom saobraćajne struke.

– Porast broja nesreća unatoč strožim mjerama nije paradoks, već rezultat više čimbenika koji se razvijaju brže od zakonskih rješenja. Broj registriranih vozila raste eksponencijalno, dok modernizacija cestovne mreže prati taj rast linearno ili ga uopće ne prati.

Veća gustoća prometa automatski povećava vjerojatnost incidenta. Iako su kazne visoke, korištenje pametnih telefona, društvenih mreža, tipkanje poruka, naslova videa, osobito u gužvi, postalo je primarni uzrok poremećaja pažnje, što je često teže dokazati nego alkoholizam. Prosječna starost vozila izravno utječe na ishod nesreće. U BiH je 17 godina.

Starija vozila nemaju napredne sustave pomoći, poput automatskog kočenja, za ublažavanje ljudske pogreške. Problem nije u jednom faktoru, nego u njihovoj interakciji – kaže za Faktor prometni stručnjak Mirzet Sarajlić.

Naš sugovornik dodaje da je problem i u vozačima. Kvaliteta treninga pala je na razinu pukog vladanja fizikom, bez fokusa na defenzivnu vožnju. Naše ceste pate od nedostatka “oproštajne infrastrukture”. Primjerice, nemamo zaštitne ograde koje apsorbiraju udarce, nemamo adekvatnu rasvjetu kritičnih točaka. Mi u BiH gradimo armirano betonske stupove za struju pored puta koji ubija, a Švedska mijenja betonske stupove drvenim koji su manje opasni u slučaju incidenta.

– Mjere poput oduzimanja vozila ili testiranja na droge su reaktivne, a ne preventivne. Statistika pokazuje da represija djeluje na “prosječnog” vozača, ali ne i na povratnike koji često voze bez dozvole ili pod trajnim zabranama. Sve dok kazneni bodovi i novčane kazne ne dovedu do trenutne isključenosti iz društvenog i prometnog života, sustav će biti deficitaran – kaže Sarajlić.

Statistika je ovdje neumoljiva. Dok Europska unija stremi prema „Vision Zero“ (nula smrtnih slučajeva do 2050.), mi stagniramo ili nazadujemo. Kada pogledamo brojke izvan suhoparnih tablica, dobivamo sliku dubokog sistemskog jaza između domaćeg terena i europskih standarda.

Dok se u Europskoj uniji bilježi konstantan pad s prosjekom od 46 umrlih na milijun stanovnika, Bosna i Hercegovina se već godinama bori s brojkom koja nerijetko prelazi 70 ili 80.

To praktički znači da je opasnost od pogibije na našim cestama gotovo dvostruko veća nego na cestama Njemačke, Slovenije ili Austrije. Nismo “malo lošiji”, mi smo u kritičnoj zoni.

U Europskoj uniji, ističe naš sugovornik, primarni uzroci nesreća su suvremeni izazovi poput distrakcije (korištenja telefona), dok kod nas još uvijek dominiraju “primitivni” uzroci, brzina neprilagođena uvjetima na cesti i alkohol. To ukazuje na nisku razinu prometne kulture i osjećaj nekažnjivosti koji je kod nas još uvijek duboko ukorijenjen.

Prosječno vozilo u EU ima sustav za samokočenje ili zadržavanje vozila u prometnoj traci. U Bosni i Hercegovini prosječan vozač vozi vozilo starije od 17 do 19 godina, koje nudi minimalnu ili nikakvu zaštitu u slučaju sudara, pretvarajući manje nesreće u tragedije sa smrtnim ishodom, i tako je već godinama.

– Da bi se stanje popravilo, Vlada mora prestati s parcijalnim mjerama i provesti cjelovitu reformu. Potrebno je uvesti videonadzor na svim kritičnim točkama.

Automatizacija kažnjavanja eliminira ljudski faktor i korupciju jer vozači moraju odmah dobiti informaciju o prekršaju kako ga ne bi ponovili. Danas to nije slučaj jer se za prekršaj sazna nekoliko mjeseci nakon što je evidentiran. Potrebna je hitna reforma vozačkog ispita. Fokus treba biti na psihološkoj pripremi i prepoznavanju opasnosti.

Odavno nismo imali sanaciju “crnih točaka”. Umjesto samo postavljanja znakova ograničenja, opasne zavoje i raskrižja treba fizički modificirati. Hitno treba uvesti stroži tretman za osobe koje ponavljaju teže prekršaje, uključujući i obavezan psihijatrijski pregled sposobnosti za upravljanje motornim vozilom – kaže za Faktor Mirzet Sarajlić, sudski vještak saobraćajne struke.

Ulaganje u sigurnost prometa apsolutno nije trošak već ušteda u ljudskim životima i tako ga treba i promatrati.

Porast broja poginulih na cestama još jednom nas podsjeća da sigurnost u prometu mora biti prioritet, jer iza svake statistike stoje izgubljeni ljudski životi i obitelji pred nenadoknadivim gubitkom.

Federalni zavod za statistiku objavio je podatke o registraciji cestovnih motornih vozila u 2025. godini. Kako se navodi u izvješću, u 2025. godini registrirana su ukupno 794.942 vozila, što je za 1,8 posto više u odnosu na 2024. godinu, kada su registrirana ukupno 781.084 vozila.

Od toga 85,6 posto odnosi se na osobna vozila, 9,2 posto na teretna vozila, a 5,2 posto na ostale kategorije vozila.

Od ukupnog broja registriranih cestovnih motornih vozila, 6,9 posto je u kategoriji do pet godina, 32,8 posto u kategoriji od šest do 15 godina, dok je 60,3 posto starijih od 15 godina.

Također, ukupno je registrirano 11.094 vozila starosti do godinu dana, dok je registrirano 479.290 vozila starijih od 15 godina.

Je li Bosna i Hercegovina svojevrsno odlagalište automobila ili groblje automobila? O tome smo razgovarali sa Mirzetom Sarajlićem, sudskim vještakom saobraćajne struke.

– Činjenica da je više od 60 posto vozila starije od 15 godina prvenstveno je odraz ekonomskog standarda, ali i duboke nesigurnosti uzrokovane globalnim geopolitičkim previranjima i nedavnim sukobima. Ti su čimbenici destimulirali građane da ulažu u modernizaciju privatne flote. Ipak, sa stanovišta struke, moramo naglasiti da vozila stara 15 godina, uz redovito i stručno održavanje, još uvijek posjeduju zadovoljavajuću razinu uporabne kvalitete i tehničke ispravnosti za naše prometne uvjete – kaže Sarajlić.

Iako otrovni plinovi čine samo jedan posto ukupne emisije ispušnih sustava, problem u Bosni i Hercegovini je prostorna koncentracija.

– Na relativno malom teritoriju, posebno u urbanim središtima sliva poput Sarajeva, Zenice i Banje Luke, imamo kritičnu masu velikog broja registriranih vozila. Često zanemarujemo opasnost od istrošenosti guma i kočionih mehanizama. Te su nanočestice dovoljno male da prodiru duboko u dišni sustav, uzrokuju astmu i teške kronične bolesti, što je direktna posljedica pretjerane frekvencije prometa – smatra naš sugovornik.

Koštaju li stariji automobili više od novijih? S obzirom da cijene goriva rastu, to je ovih dana vruća tema.

Inženjer Sarajlić smatra da je poskupljenje goriva idealna prilika da se ljudi okrenu drugim ekološkim prijevoznim sredstvima, da izbjegnu odlazak u trgovinu automobilom, kako svako domaćinstvo ne bi imalo dva ili tri automobila.

– Tehnički gledano, konvencionalna vozila te starosti ne troše dramatično više goriva, prosjek od pet do sedam litara na 100 km i dalje je standard. Problem nije tehnologija, već statističko opterećenje. Prosječno kućanstvo danas ima dva automobila.

Iako je gorivo poskupjelo za oko 20 posto, vidljivo je da građani još nisu spremni žrtvovati osobni komfor. Kao struka, rješenje vidimo u promjeni paradigme kretanja: korištenje bicikla i romobila za svakodnevno kretanje tijekom proljeća i ljeta. To nije samo ekološka poruka, već civilizacijski iskorak ka zdravijem društvu i smanjenju urbane gužve – kaže inženjer Sarajlić.

Prema njegovim riječima, rješenje bi bilo u električnim automobilima, ali to je “daleko”.

– Mali broj električnih vozila u Bosni i Hercegovini izravna je posljedica visokih početnih troškova nabave, ali i neadekvatne politike poticaja i nerazvijene mreže punjača, što u kombinaciji s ekonomskom neizvjesnošću drži kupce fokusiranima na provjerene, konvencionalne tehnologije – zaključuje Sarajlić.

Vozačka dozvola u BiH standardno vrijedi 10 godina za kategorije A, B, BE, C, CE, D, DE, F, te potkategorije A1, B1, C1, C1E, D1 i D1E.

Za osobe starije od 65 godina valjanost je ograničena na pet godina.

Prema nacrtu novog zakona, prva dozvola za početnike mogla bi trajati samo dvije godine, a zatim bi se produžila za 10 godina.

Liječničko uvjerenje potrebno je za produženje ako je dozvola izdana na kraće vrijeme zbog zdravstvenog stanja ili ako je osoba starija.

No je li tako u praksi? Činjenica je da se u razdoblju od desetak godina čovjek može razboljeti i više ne može voziti kao prije.

O ovom pitanju razgovarali smo sa Mirzetom Sarajlićem, inženjerom saobraćaja i sudskim vještakom saobraćajne struke.

Pitanje važećih vozačkih dozvola i zdravstvene sposobnosti za upravljanje motornim vozilima nije samo administrativno pitanje, već duboko javnozdravstveno i sigurnosno pitanje. Utječe na odnos između prava pojedinca na mobilnost i obveze države da zaštiti živote i sigurnost svih sudionika u prometu.

– Prema odredbama Zakona o osnovama sigurnosti prometa u Bosni i Hercegovini, vozačka dozvola: za kategorije AM, A1, A2, A, B, BE, F i G izdaje se s rokom važenja od 10 godina, za kategorije C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D i DE rok važenja je 5 godina (s obzirom na profesionalnu i povećanu opasnost od upravljanja teškim i putničkim vozilima).

Zakonom je izričito propisano da se vozačka dozvola može izdati i na kraće vrijeme od navedenog ako se to utvrđuje na temelju liječničke potvrde – primjerice u slučaju kroničnih bolesti, smanjenih funkcionalnih sposobnosti ili stanja koja zahtijevaju povremenu kontrolu.

Također, vozač je dužan obaviti izvanredni zdravstveni pregled ako postoje razlozi za sumnju u njegovo zdravlje. No, praksa pokazuje da se ova zakonska mogućnost rijetko koristi sustavno i preventivno – kaže Sarajlić.

Podzakonskim aktima (Pravilnik o zdravstvenom stanju vozača) detaljno su propisane kontraindikacije. Najvažnije skupine uključuju:

– Neurološka stanja, kardiovaskularne bolesti, psihijatrijska i psihološka stanja, ortopedski i motorički poremećaji, oštećenja vida i sluha i dr. Poseban problem predstavljaju osobe koje koriste antidepresive, za koje je u uputama jasno naznačeno da mogu utjecati na psihomotorne sposobnosti i vrijeme reakcije.

Upravljanje vozilom pod utjecajem takvih lijekova, bez liječničke procjene, u biti je analogno vožnji pod utjecajem alkohola. Ovdje je problem što ne postoji veza s MUP-om da se nakon ovih stanja, a posebno nakon izlaska iz bolnice, osobi privremeno ne oduzme vozačka dozvola, a pod svim okolnostima nisu sposobni za sigurnu vožnju i predstavljaju sigurnosni rizik u prometu – dodaje Sarajlić.

– Liječnici koji izdaju uvjerenja snose profesionalnu i etičku odgovornost. Problem nastaje kada: procjena nije dovoljno rigorozna, kada se podcjenjuje kognitivni pad kod starijih osoba, kada se ignoriraju psihomotorna ograničenja. Posebno je osjetljivo pitanje starijih vozača. Dob sama po sebi ne smije biti diskriminirajuća, ali kumulativno djelovanje kroničnih bolesti, terapija i usporavanja reakcija zahtijeva ozbiljniji i češći nadzor – kaže Sarajlić.

Problem je u tome što mnogi ljudi u našoj zemlji uzimaju lijekove za smirenje na svoju ruku, a da uopće nisu otišli kod liječnika. Uvijek se nađe baka, djed, tata ili mama koji u kućnoj apoteci imaju ove lijekove, tako da su dostupni svim ukućanima.

Ni liječnici ni policija o tome nemaju pojma. Ali nisu samo psihička stanja problem u vožnji. Postoje i mnoge druge bolesti, poput kardiovaskularnih, koje bi zahtijevale veću i češću kontrolu. Naravno, nitko ne jamči da “zdrava osoba” ne može doživjeti srčani udar dok je za volanom na cesti.

Kontrola se uglavnom svodi na: kontrole prometa (alkotest, test na droge), provjeru valjanosti prometne dozvole.

– Ako vozač upravlja vozilom iako mu je vozačka dozvola zabranjena ili mu je izrečena zabrana, predviđene su novčane kazne, zaštitne mjere i kazneni bodovi.

Međutim, sustav ne funkcionira preventivno, već reaktivno – samo kada se dogodi prekršaj ili nezgoda. Desetogodišnji rok valjanosti za većinu kategorija ima administrativnu logiku, ali ne i medicinsku i sigurnosnu. Za deset godina čovjek može izgubiti vidnu oštrinu, oboljeti od srca, doživjeti moždani udar (česta pojava), započeti terapiju lijekovima koji utiču na psihomotoriku – naglašava Sarajlić.

Mobilnost je pravo, ali je sigurnost u prometu prioritetno javno dobro. Vozačka dozvola ne smije biti samo upravni dokument – ​​ona mora biti potvrda o stvarnoj, trajnoj zdravstvenoj sposobnosti za upravljanje motornim vozilom.

– Prije svega potrebno je institucionalno povezati zdravstvene ustanove s tijelima unutarnjih poslova te uvesti obvezne preglede nakon teških bolesti i operacija. Potrebno je jasnije normirati odgovornost liječnika prilikom izdavanja potvrda i razmotriti kraće rokove zdravstvenih pregleda za rizične skupine – zaključuje za Faktor Mirzet Sarajlić, sudski vještak saobraćajne struke.