Pronalaženje parking mjesta u Sarajevu godinama je jedan od gorućih problema. Gdje parkirati automobil postala je “misaona imenica” za vozače.

Zbog toga se mnogi odlučuju auto ostaviti kod kuće, u garaži, ispred zgrade, a na posao idu javnim prijevozom. Pohvalno, moramo priznati. Kako za smanjenje prometnih gužvi, tako i za okoliš, jer smanjenjem broja automobila na cestama smanjuje se i emisija štetnih plinova. Ali to nije tema.

Ima i onih nesavjesnih vozača.

Svakodnevno smo svjedoci nepropisnog parkiranja u Sarajevu, na zelenim površinama, trotoarima, gdje onemogućuju prolaz pješacima i drugim vozačima, kao i ulaze u zgrade i druge objekte.

Nedavno smo objavili fotografiju na kojoj se vidi kako je vozač bez svijesti u Sarajevu parkirao svoje vozilo, ni manje ni više, nasred dječjeg igrališta ispred hotela.

Tako je djeci zapriječio pristup i onemogućio im igru ​​jer je automobil parkirao među toboganima, ljuljačkama i drugim igračkama. Djeca nisu mogla ni prići ljuljački, a kamoli se zaljuljati.

Prometni stručnjak Mirzet Sarajlić potvrđuje da je jedan od najvećih urbanih problema u većim gradovima mirujući saobraćaj i parking prostor.

– Kako bi riješili te probleme, općine i gradovi moraju prestati s politikom stalnog poskupljenja i prirodnih rezervata te se okrenuti proširenju kapaciteta, odnosno izgradnji podzemnih javnih garaža putem javno-privatnog partnerstva (JPP) ili koncesija.

Po uzoru na stotine garaža u europskim gradovima koje su podzemne i vizualno neprimjetne, investitor bi bio dužan kompletno urediti nultu kotu na površini zemlje kao parkovnu površinu, sportski teren ili dječje igralište – kaže za Faktor stručnjak Sarajlić.

Prema njegovim riječima, obveza koncesionara bila bi da, osim naplate i održavanja same garaže, dok traje koncesija, održava i te javne sadržaje, uključujući javni WC i korito za pitku vodu.

Koncesionar bi cijenu parkinga morao ugovoriti i vezati uz realne ekonomske pokazatelje poput prosječne cijene kruha, kako bi se spriječile malverzacije, a dugoročni zakup zakupcima ograničiti na 30 do 50 posto ukupnih kapaciteta.

– Time bismo dobili suvremena, ekološki prihvatljiva rješenja, rasteretili ulice i građanima vratili pješačke zone, umjesto da parkiranje pretvaramo u društveno nedostupnu privilegiju. Mjesta za takva rješenja ima u svim većim gradovima. Arhitektonsko-urbanistički model podzemne garaže s uređenom nultom etažom – kaže Sarajlić.

Dodaje kako problem parkiranja dodatno komplicira prometni paradoks rezerviranih mjesta za stanare oko zgrada. Više od 70 posto tih prostora tijekom dana zjapi prazno jer su stanari na poslu, a nitko ih drugi ne smije koristiti.

U isto vrijeme ti isti stanari svoja vozila parkiraju na nekom drugom javnom mjestu u blizini posla, što znači da jedno vozilo zapravo zauzima dva parkirna mjesta u funkciji vremena – ono koje ga čeka prazno i ​​ono na kojem se stvarno nalazi.

Naš sugovornik ističe da, iako gradovi i općine imaju izravnu nadležnost za ovo pitanje, svjedoci smo neadekvatnih i ekonomski neopravdanih politika.

– Recimo, u Travniku je cijena parkiranja dvije i tri KM po satu, naplata se vrši cijeli dan i noć, dakle 00-24 sata i svih sedam dana u tjednu. Ovakva politika u Srednjobosanskom kantonu, koji je statistički najsiromašniji u Federaciji BiH, potpuno je neodrživa i nefiziološka za lokalno stanovništvo.

Štoviše, ima poguban učinak na lokalnu ekonomiju i turizam jer će posjetitelje iz susjednih gradova poput Zenice, Viteza ili Visokog izravno odvratiti i obeshrabriti da dođu na jednodnevne izlete – ističe Sarajlić.

Kao usporedbu navodi austrijsku metropolu Beč, koja u zonama kratkotrajnog parkiranja nudi potpuno besplatno parkiranje subotom i nedjeljom, dok Travnik parkiranje naplaćuje bez ikakvih olakšica. Postavlja se opravdano pitanje što posjetitelj za tu cijenu dobiva na najatraktivnijim lokacijama poput “Plave vode”, osim osnovnog komada asfalta.

No, kao pozitivan primjer navodi Konjic, koji jeftinim parking kartama privlači veliki broj gostiju iz Sarajeva i drugih gradova BiH.

Naš sagovornik dodaje da ove neadekvatne tarifne politike nisu ekskluzivitet samo jedne općine, već odražavaju dublji i rašireniji sistemski problem u cijeloj Bosni i Hercegovini, što se jasno vidi na primjerima Zenice, Bijeljine i Banje Luke.

– U Zenici, iako su cijene u prvoj zoni umjerenije, od 1,50 do 2 KM, ključni problem je potpuni nedostatak integriranih prstenova oko užeg centra i neiskorištenost kapaciteta vanjskih parkinga, što dovodi do stalnog konflikta mirujućeg prometa u unutrašnjim dvorištima stambenih blokova. Bijeljina je suočena sa stalnim prostornim pritiskom na centralnu gradsku zonu jer sustavu kronično nedostaju rubna, tzv. “park & ​​​​ride” parkirališta koja bi amortizovala svakodnevni promet, zbog čega je nepropisno parkiranje vozila na pješačkim površinama i preostalim zelenim pojasevima česta pojava – pojašnjava Sarajlić.

S druge strane, napominje naš sugovornik, u Banjoj Luci je nedavnim administrativnim poskupljenjima u zonama parkiranja, gdje pojedine tarife u centru dosežu i tri KM po satu, problem gužvi u užoj jezgri samo prividno riješen – ekonomskim restrikcijama.

– Bez istovremenog i adekvatnog ulaganja u infrastrukturu, poput modernih podzemnih javnih garaža koje bi rasteretile nultu razinu u korist pješaka, ovakve mjere u Banjoj Luci, baš kao iu Travniku, ostaju samo jednostrani fiskalni nameti bez prave urbanističke vrijednosti. Bez proširenja kapaciteta nije moguće ponuditi adekvatnu uslugu niti riješiti ovaj problem – zaključuje za Faktor prometni stručnjak Mirzet Sarajlić.