Pronalaženje parking mjesta u Sarajevu godinama je jedan od gorućih problema. Gdje parkirati automobil postala je “misaona imenica” za vozače.

Zbog toga se mnogi odlučuju auto ostaviti kod kuće, u garaži, ispred zgrade, a na posao idu javnim prijevozom. Pohvalno, moramo priznati. Kako za smanjenje prometnih gužvi, tako i za okoliš, jer smanjenjem broja automobila na cestama smanjuje se i emisija štetnih plinova. Ali to nije tema.

Ima i onih nesavjesnih vozača.

Svakodnevno smo svjedoci nepropisnog parkiranja u Sarajevu, na zelenim površinama, trotoarima, gdje onemogućuju prolaz pješacima i drugim vozačima, kao i ulaze u zgrade i druge objekte.

Nedavno smo objavili fotografiju na kojoj se vidi kako je vozač bez svijesti u Sarajevu parkirao svoje vozilo, ni manje ni više, nasred dječjeg igrališta ispred hotela.

Tako je djeci zapriječio pristup i onemogućio im igru ​​jer je automobil parkirao među toboganima, ljuljačkama i drugim igračkama. Djeca nisu mogla ni prići ljuljački, a kamoli se zaljuljati.

Prometni stručnjak Mirzet Sarajlić potvrđuje da je jedan od najvećih urbanih problema u većim gradovima mirujući saobraćaj i parking prostor.

– Kako bi riješili te probleme, općine i gradovi moraju prestati s politikom stalnog poskupljenja i prirodnih rezervata te se okrenuti proširenju kapaciteta, odnosno izgradnji podzemnih javnih garaža putem javno-privatnog partnerstva (JPP) ili koncesija.

Po uzoru na stotine garaža u europskim gradovima koje su podzemne i vizualno neprimjetne, investitor bi bio dužan kompletno urediti nultu kotu na površini zemlje kao parkovnu površinu, sportski teren ili dječje igralište – kaže za Faktor stručnjak Sarajlić.

Prema njegovim riječima, obveza koncesionara bila bi da, osim naplate i održavanja same garaže, dok traje koncesija, održava i te javne sadržaje, uključujući javni WC i korito za pitku vodu.

Koncesionar bi cijenu parkinga morao ugovoriti i vezati uz realne ekonomske pokazatelje poput prosječne cijene kruha, kako bi se spriječile malverzacije, a dugoročni zakup zakupcima ograničiti na 30 do 50 posto ukupnih kapaciteta.

– Time bismo dobili suvremena, ekološki prihvatljiva rješenja, rasteretili ulice i građanima vratili pješačke zone, umjesto da parkiranje pretvaramo u društveno nedostupnu privilegiju. Mjesta za takva rješenja ima u svim većim gradovima. Arhitektonsko-urbanistički model podzemne garaže s uređenom nultom etažom – kaže Sarajlić.

Dodaje kako problem parkiranja dodatno komplicira prometni paradoks rezerviranih mjesta za stanare oko zgrada. Više od 70 posto tih prostora tijekom dana zjapi prazno jer su stanari na poslu, a nitko ih drugi ne smije koristiti.

U isto vrijeme ti isti stanari svoja vozila parkiraju na nekom drugom javnom mjestu u blizini posla, što znači da jedno vozilo zapravo zauzima dva parkirna mjesta u funkciji vremena – ono koje ga čeka prazno i ​​ono na kojem se stvarno nalazi.

Naš sugovornik ističe da, iako gradovi i općine imaju izravnu nadležnost za ovo pitanje, svjedoci smo neadekvatnih i ekonomski neopravdanih politika.

– Recimo, u Travniku je cijena parkiranja dvije i tri KM po satu, naplata se vrši cijeli dan i noć, dakle 00-24 sata i svih sedam dana u tjednu. Ovakva politika u Srednjobosanskom kantonu, koji je statistički najsiromašniji u Federaciji BiH, potpuno je neodrživa i nefiziološka za lokalno stanovništvo.

Štoviše, ima poguban učinak na lokalnu ekonomiju i turizam jer će posjetitelje iz susjednih gradova poput Zenice, Viteza ili Visokog izravno odvratiti i obeshrabriti da dođu na jednodnevne izlete – ističe Sarajlić.

Kao usporedbu navodi austrijsku metropolu Beč, koja u zonama kratkotrajnog parkiranja nudi potpuno besplatno parkiranje subotom i nedjeljom, dok Travnik parkiranje naplaćuje bez ikakvih olakšica. Postavlja se opravdano pitanje što posjetitelj za tu cijenu dobiva na najatraktivnijim lokacijama poput “Plave vode”, osim osnovnog komada asfalta.

No, kao pozitivan primjer navodi Konjic, koji jeftinim parking kartama privlači veliki broj gostiju iz Sarajeva i drugih gradova BiH.

Naš sagovornik dodaje da ove neadekvatne tarifne politike nisu ekskluzivitet samo jedne općine, već odražavaju dublji i rašireniji sistemski problem u cijeloj Bosni i Hercegovini, što se jasno vidi na primjerima Zenice, Bijeljine i Banje Luke.

– U Zenici, iako su cijene u prvoj zoni umjerenije, od 1,50 do 2 KM, ključni problem je potpuni nedostatak integriranih prstenova oko užeg centra i neiskorištenost kapaciteta vanjskih parkinga, što dovodi do stalnog konflikta mirujućeg prometa u unutrašnjim dvorištima stambenih blokova. Bijeljina je suočena sa stalnim prostornim pritiskom na centralnu gradsku zonu jer sustavu kronično nedostaju rubna, tzv. “park & ​​​​ride” parkirališta koja bi amortizovala svakodnevni promet, zbog čega je nepropisno parkiranje vozila na pješačkim površinama i preostalim zelenim pojasevima česta pojava – pojašnjava Sarajlić.

S druge strane, napominje naš sugovornik, u Banjoj Luci je nedavnim administrativnim poskupljenjima u zonama parkiranja, gdje pojedine tarife u centru dosežu i tri KM po satu, problem gužvi u užoj jezgri samo prividno riješen – ekonomskim restrikcijama.

– Bez istovremenog i adekvatnog ulaganja u infrastrukturu, poput modernih podzemnih javnih garaža koje bi rasteretile nultu razinu u korist pješaka, ovakve mjere u Banjoj Luci, baš kao iu Travniku, ostaju samo jednostrani fiskalni nameti bez prave urbanističke vrijednosti. Bez proširenja kapaciteta nije moguće ponuditi adekvatnu uslugu niti riješiti ovaj problem – zaključuje za Faktor prometni stručnjak Mirzet Sarajlić.

Ljetni mjeseci donijeli su povećan broj prometnih nesreća u kojima su sudjelovali vozači električnih skutera i mopeda. Iz Zavoda za hitnu medicinsku pomoć upozoravaju da svakodnevno zbrinjavaju unesrećene, uključujući i osobe s teškim ozljedama koje zahtijevaju bolničko liječenje.

Sve češće se radi o padovima i sudarima koji završavaju teškim ozljedama glave, udova i drugim ozljedama koje zahtijevaju hospitalizaciju.

Napominju i kako su među ozlijeđenima sve više djece.

Prometni vještak i sudski vještak Mirzet Sarajlić ističe za Faktor da povećanje broja nesreća nije iznenađenje jer razvoj mikromobilnosti nije pratio razvoj zakonodavstva.

– Ekspanzija električnih vozila donijela je revoluciju u gradskom prijevozu, ali je istovremeno razotkrila tromost našeg zakonodavstva. I dok su mopedi i bicikli već godinama jasno regulirani, električni skuteri još uvijek nisu definirani na državnoj razini, što stvara pravnu nesigurnost i povećava rizik od ozljeda, posebno kod djece – kaže Sarajlić.

Pojašnjava da je moped u Bosni i Hercegovini jasno definiran Zakonom o osnovama sigurnosti prometa na cestama u BiH. Podliježe registraciji, tehničkom pregledu i drugim zakonskim obvezama, dok električni skuteri još nemaju jedinstven pravni status.

– U entitetu Republika Srpska skuter je prepoznat kao jednostavno osobno prijevozno sredstvo, dok u Federaciji BiH postoje samo parcijalna rješenja na razini pojedinih kantona ili općina. Takva različita pravila stvaraju pravnu nesigurnost jer ne mogu vrijediti u jednoj općini, a završavati nekoliko kilometara dalje – ističe.

Posebno zabrinjava činjenica da državni zakon ne propisuje minimalnu dobnu granicu za vožnju električnih romobila.

– Zbog toga djeca svih uzrasta u Federaciji BiH legalno voze trotinete. Upravo je to jedan od razloga zbog kojih hitne službe dobivaju alarmantne podatke o teškim ozljedama i hospitalizacijama djece. Potrebno je propisati minimalnu dob od 14 godina, uz odgovarajuću edukaciju ili nadzor za mlađe korisnike – smatra Sarajlić.

Dodaje kako su električni skuteri zbog svojih konstrukcijskih karakteristika znatno nestabilniji od bicikala i mopeda.

– Mali kotači lako zapnu za rupe, šahte ili rubnike, što često dovodi do prevrtanja preko volana. Osim toga, vozač stoji, pa je težište visoko, što vozilo čini nestabilnijim pri naglom kočenju ili skretanju – objašnjava.

Sarajlić naglašava da rješenje nije zabrana električnih skutera, već njihovo jasno zakonsko reguliranje.

Predlaže da se električni skuteri uvrste u Zakon o osnovama sigurnosti prometa kao “laka osobna električna vozila”, te da za njih vrijede pravila slična onima za bicikle. To znači vožnju biciklističkim stazama tamo gdje one postoje, odnosno uz desni rub kolnika kada ih nema, dok vožnju nogostupima treba ograničiti na brzinu hodanja pješaka, odnosno maksimalno 10 kilometara na sat.

Kao primjer navodi Njemačku, gdje električni skuteri imaju ograničenje brzine od 20 kilometara na sat, moraju imati svjetla, zvono i dva neovisna kočiona sustava, a zabranjena je i vožnja nogostupima. Slična pravila, uključujući minimalnu dobnu granicu i obvezne kacige za mlađe korisnike, vrijede u Danskoj i Francuskoj.

– Većina korisnika električnih romobila vozi odgovorno i poštuje pravila. Problem predstavlja neodgovorna manjina koja velikom brzinom vozi kroz pješačke zone i ugrožava djecu i starije osobe. Zato rješenje nije stigmatizacija romobila, već jasna pravila, edukacija i podizanje svijesti o rizicima njihove vožnje – zaključuje za Faktor Mirzet Sarajlić, sudski vještak saobraćajne struke.

Gotovo da ne prođe dan bez vijesti o poginulom motociklistu ili teškoj prometnoj nesreći u kojoj je motociklist smrtno stradao.

Ljetni mjeseci, koji bi trebali biti vrijeme putovanja i uživanja u vožnji, iz godine u godinu donose i Bosni i Hercegovini crnu statistiku. cestama.

Prije nekoliko dana kod Drvara na motociklu je smrtno stradala 24-godišnja djevojka, državljanka Češke, koja se sudarila s ocem koji je vozio motocikl ispred nje. Od siline udarca podletjela je pod kamion i na mjestu poginula.

Također, 5. lipnja ove godine u Kiseljaku je u sudaru s kombijem smrtno stradao mladić rođen 2004. godine.

U Trebinju je 13. juna ove godine 27-godišnjak smrtno stradao prilikom pada s motocikla.

Dva dana prije toga u Tesliću je smrtno stradao motociklista.

U sudaru dva motocikla koji se dogodio 12. lipnja u Mostaru, teško je ozlijeđen 45-godišnji motociklist koji je od zadobivenih teških ozljeda 22. lipnja preminuo u mostarskoj bolnici.

Sve ove prometne nesreće sa smrtnim ishodom dogodile su se u lipnju, a ljeto je tek počelo.

U proteklim mjesecima na području Kantona Sarajevo dogodilo se više saobraćajnih nesreća u kojima su povrijeđeni motociklisti.

U petak, 26. juna, na području općine Vogošća, u naselju Hotonj, teško je povrijeđen motociklista.

Slična nesreća dogodila se 14. juna u Hadžićima, kada je teško povrijeđen motociklist.

Nažalost, moglo bi se nabrajati u nedogled, jer bilo je mnogo povrijeđenih motociklista, kako u Sarajevu, tako i u drugim gradovima Bosne i Hercegovine.

Ova crna statistika odnosi se samo na lipanj.

Upravo se tijekom ljeta znatno povećava opasnost od nesreća, a razlog tome nije samo veći broj motocikala na cestama ili njihova brzina, već i visoke temperature, umor vozača i nagla promjena strukture prometa.

Prometni stručnjak Mirzet Sarajlić kaže da su ljetni mjeseci svojevrsni izvanredni uvjeti za vožnju u prometnom smislu.

– Najkritičniji ljetni izazov, uz velike vrućine, je nagla promjena strukture prometa. Na cestama se odjednom pojavljuje velik broj motocikala, bicikala, traktora i električnih skutera kojih zimi gotovo da i nema. Vozači automobila, već umorni od visokih temperatura, teže uočavaju uske siluete motocikala u pokretu. Zbog toga se ljeti najčešće događaju nesreće zbog oduzimanja prednosti prolaska, jer vozač automobila jednostavno nije na vrijeme primijetio drugog sudionika u prometu – pojašnjava Sarajlić.

Dodaje da su posebno rizične magistralne ceste koje prolaze otvorenim područjima Romanije, Posavine, Semberije i drugih dijelova BiH, gdje vozači često krivo procjenjuju udaljenost ili brzinu motocikla.

Problem su i vozači električnih skutera i bicikala koji se često kreću pješačkim zonama pa naglo izlaze s ceste.

– Vozači automobila često ih ne očekuju pri skretanju, što dodatno povećava opasnost od sudara – upozorava naš sugovornik.

Visoke temperature utječu i na same motocikliste. Zbog nesnosnih vrućina mnogi odustaju od pune zaštitne opreme i kacige, iako im to može spasiti život.

– Prilikom sudara, čak i pri manjim brzinama, vozači motocikala najčešće zadobiju teške tjelesne ozljede koje im trajno mijenjaju živote ili završavaju smrću. Zato zaštitna oprema nikada ne smije biti stvar izbora, bez obzira na vrućinu – naglašava Sarajlić.

Podsjeća da Zakon o osnovama sigurnosti prometa obvezuje vozače da vožnju prilagode trenutačnim uvjetima na cestama.

– Visoke temperature i raznolikiji promet tijekom ljeta predstavljaju posebne uvjete za vožnju. To znači da svaki vozač mora biti dodatno oprezan, voziti sporije, pažljivije pratiti zbivanja na cesti i računati na to da cestu dijeli s mnogo većim brojem motociklista nego u ostalim dijelovima godine – zaključuje Sarajlić.

Gotovo da ne prođe dan bez vijesti o poginulom motociklistu ili teškoj prometnoj nesreći u kojoj je motociklist smrtno stradao.

Ljetni mjeseci, koji bi trebali biti vrijeme putovanja i uživanja u vožnji, iz godine u godinu donose i Bosni i Hercegovini crnu statistiku. cestama.

Prije nekoliko dana kod Drvara na motociklu je smrtno stradala 24-godišnja djevojka, državljanka Češke, koja se sudarila s ocem koji je vozio motocikl ispred nje. Od siline udarca podletjela je pod kamion i na mjestu poginula.

Također, 5. lipnja ove godine u Kiseljaku je u sudaru s kombijem smrtno stradao mladić rođen 2004. godine.

U Trebinju je 13. juna ove godine 27-godišnjak smrtno stradao prilikom pada s motocikla.

Dva dana prije toga u Tesliću je smrtno stradao motociklista.

U sudaru dva motocikla koji se dogodio 12. lipnja u Mostaru, teško je ozlijeđen 45-godišnji motociklist koji je od zadobivenih teških ozljeda 22. lipnja preminuo u mostarskoj bolnici.

Sve ove prometne nesreće sa smrtnim ishodom dogodile su se u lipnju, a ljeto je tek počelo.

U proteklim mjesecima na području Kantona Sarajevo dogodilo se više saobraćajnih nesreća u kojima su povrijeđeni motociklisti.

U petak, 26. juna, na području općine Vogošća, u naselju Hotonj, teško je povrijeđen motociklista.

Slična nesreća dogodila se 14. juna u Hadžićima, kada je teško povrijeđen motociklist.

Nažalost, moglo bi se nabrajati u nedogled, jer bilo je mnogo povrijeđenih motociklista, kako u Sarajevu, tako i u drugim gradovima Bosne i Hercegovine.

Ova crna statistika odnosi se samo na lipanj.

Upravo se tijekom ljeta znatno povećava opasnost od nesreća, a razlog tome nije samo veći broj motocikala na cestama ili njihova brzina, već i visoke temperature, umor vozača i nagla promjena strukture prometa.

Prometni stručnjak Mirzet Sarajlić kaže da su ljetni mjeseci svojevrsni izvanredni uvjeti za vožnju u prometnom smislu.

– Najkritičniji ljetni izazov, uz velike vrućine, je nagla promjena strukture prometa. Na cestama se odjednom pojavljuje velik broj motocikala, bicikala, traktora i električnih skutera kojih zimi gotovo da i nema. Vozači automobila, već umorni od visokih temperatura, teže uočavaju uske siluete motocikala u pokretu. Zbog toga se ljeti najčešće događaju nesreće zbog oduzimanja prednosti prolaska, jer vozač automobila jednostavno nije na vrijeme primijetio drugog sudionika u prometu – pojašnjava Sarajlić.

Dodaje da su posebno rizične magistralne ceste koje prolaze otvorenim područjima Romanije, Posavine, Semberije i drugih dijelova BiH, gdje vozači često krivo procjenjuju udaljenost ili brzinu motocikla.

Problem su i vozači električnih skutera i bicikala koji se često kreću pješačkim zonama pa naglo izlaze s ceste.

– Vozači automobila često ih ne očekuju pri skretanju, što dodatno povećava opasnost od sudara – upozorava naš sugovornik.

Visoke temperature utječu i na same motocikliste. Zbog nesnosnih vrućina mnogi odustaju od pune zaštitne opreme i kacige, iako im to može spasiti život.

– Prilikom sudara, čak i pri manjim brzinama, vozači motocikala najčešće zadobiju teške tjelesne ozljede koje im trajno mijenjaju živote ili završavaju smrću. Zato zaštitna oprema nikada ne smije biti stvar izbora, bez obzira na vrućinu – naglašava Sarajlić.

Podsjeća da Zakon o osnovama sigurnosti prometa obvezuje vozače da vožnju prilagode trenutačnim uvjetima na cestama.

– Visoke temperature i raznolikiji promet tijekom ljeta predstavljaju posebne uvjete za vožnju. To znači da svaki vozač mora biti dodatno oprezan, voziti sporije, pažljivije pratiti zbivanja na cesti i računati na to da cestu dijeli s mnogo većim brojem motociklista nego u ostalim dijelovima godine – zaključuje Sarajlić.

Vozačka dozvola u BiH standardno vrijedi 10 godina za kategorije A, B, BE, C, CE, D, DE, F, te potkategorije A1, B1, C1, C1E, D1 i D1E.

Za osobe starije od 65 godina valjanost je ograničena na pet godina.

Prema nacrtu novog zakona, prva dozvola za početnike mogla bi trajati samo dvije godine, a zatim bi se produžila za 10 godina.

Liječničko uvjerenje potrebno je za produženje ako je dozvola izdana na kraće vrijeme zbog zdravstvenog stanja ili ako je osoba starija.

No je li tako u praksi? Činjenica je da se u razdoblju od desetak godina čovjek može razboljeti i više ne može voziti kao prije.

O ovom pitanju razgovarali smo sa Mirzetom Sarajlićem, inženjerom saobraćaja i sudskim vještakom saobraćajne struke.

Pitanje važećih vozačkih dozvola i zdravstvene sposobnosti za upravljanje motornim vozilima nije samo administrativno pitanje, već duboko javnozdravstveno i sigurnosno pitanje. Utječe na odnos između prava pojedinca na mobilnost i obveze države da zaštiti živote i sigurnost svih sudionika u prometu.

– Prema odredbama Zakona o osnovama sigurnosti prometa u Bosni i Hercegovini, vozačka dozvola: za kategorije AM, A1, A2, A, B, BE, F i G izdaje se s rokom važenja od 10 godina, za kategorije C1, C1E, C, CE, D1, D1E, D i DE rok važenja je 5 godina (s obzirom na profesionalnu i povećanu opasnost od upravljanja teškim i putničkim vozilima).

Zakonom je izričito propisano da se vozačka dozvola može izdati i na kraće vrijeme od navedenog ako se to utvrđuje na temelju liječničke potvrde – primjerice u slučaju kroničnih bolesti, smanjenih funkcionalnih sposobnosti ili stanja koja zahtijevaju povremenu kontrolu.

Također, vozač je dužan obaviti izvanredni zdravstveni pregled ako postoje razlozi za sumnju u njegovo zdravlje. No, praksa pokazuje da se ova zakonska mogućnost rijetko koristi sustavno i preventivno – kaže Sarajlić.

Podzakonskim aktima (Pravilnik o zdravstvenom stanju vozača) detaljno su propisane kontraindikacije. Najvažnije skupine uključuju:

– Neurološka stanja, kardiovaskularne bolesti, psihijatrijska i psihološka stanja, ortopedski i motorički poremećaji, oštećenja vida i sluha i dr. Poseban problem predstavljaju osobe koje koriste antidepresive, za koje je u uputama jasno naznačeno da mogu utjecati na psihomotorne sposobnosti i vrijeme reakcije.

Upravljanje vozilom pod utjecajem takvih lijekova, bez liječničke procjene, u biti je analogno vožnji pod utjecajem alkohola. Ovdje je problem što ne postoji veza s MUP-om da se nakon ovih stanja, a posebno nakon izlaska iz bolnice, osobi privremeno ne oduzme vozačka dozvola, a pod svim okolnostima nisu sposobni za sigurnu vožnju i predstavljaju sigurnosni rizik u prometu – dodaje Sarajlić.

– Liječnici koji izdaju uvjerenja snose profesionalnu i etičku odgovornost. Problem nastaje kada: procjena nije dovoljno rigorozna, kada se podcjenjuje kognitivni pad kod starijih osoba, kada se ignoriraju psihomotorna ograničenja. Posebno je osjetljivo pitanje starijih vozača. Dob sama po sebi ne smije biti diskriminirajuća, ali kumulativno djelovanje kroničnih bolesti, terapija i usporavanja reakcija zahtijeva ozbiljniji i češći nadzor – kaže Sarajlić.

Problem je u tome što mnogi ljudi u našoj zemlji uzimaju lijekove za smirenje na svoju ruku, a da uopće nisu otišli kod liječnika. Uvijek se nađe baka, djed, tata ili mama koji u kućnoj apoteci imaju ove lijekove, tako da su dostupni svim ukućanima.

Ni liječnici ni policija o tome nemaju pojma. Ali nisu samo psihička stanja problem u vožnji. Postoje i mnoge druge bolesti, poput kardiovaskularnih, koje bi zahtijevale veću i češću kontrolu. Naravno, nitko ne jamči da “zdrava osoba” ne može doživjeti srčani udar dok je za volanom na cesti.

Kontrola se uglavnom svodi na: kontrole prometa (alkotest, test na droge), provjeru valjanosti prometne dozvole.

– Ako vozač upravlja vozilom iako mu je vozačka dozvola zabranjena ili mu je izrečena zabrana, predviđene su novčane kazne, zaštitne mjere i kazneni bodovi.

Međutim, sustav ne funkcionira preventivno, već reaktivno – samo kada se dogodi prekršaj ili nezgoda. Desetogodišnji rok valjanosti za većinu kategorija ima administrativnu logiku, ali ne i medicinsku i sigurnosnu. Za deset godina čovjek može izgubiti vidnu oštrinu, oboljeti od srca, doživjeti moždani udar (česta pojava), započeti terapiju lijekovima koji utiču na psihomotoriku – naglašava Sarajlić.

Mobilnost je pravo, ali je sigurnost u prometu prioritetno javno dobro. Vozačka dozvola ne smije biti samo upravni dokument – ​​ona mora biti potvrda o stvarnoj, trajnoj zdravstvenoj sposobnosti za upravljanje motornim vozilom.

– Prije svega potrebno je institucionalno povezati zdravstvene ustanove s tijelima unutarnjih poslova te uvesti obvezne preglede nakon teških bolesti i operacija. Potrebno je jasnije normirati odgovornost liječnika prilikom izdavanja potvrda i razmotriti kraće rokove zdravstvenih pregleda za rizične skupine – zaključuje za Faktor Mirzet Sarajlić, sudski vještak saobraćajne struke.